Il secondo broker mondiale affida a una figura senior la regia unica di Hull & Machinery e Protection & Indemnity. Un incarico verticale che rafforza la practice marittima e arriva mentre il mercato dei rischi navali viaggia a due velocità.
Aon Italia ha nominato Andrea Costa Specialty Director Hull & Machinery and P&I. Il ruolo mette sotto un’unica regia le due grandi aree della copertura navale, i danni allo scafo e la responsabilità dell’armatore, con l’obiettivo dichiarato di consolidare l’assistenza ad armatori e operatori del mondo marittimo sui rischi più complessi. Sul profilo del nuovo direttore la casa indica una solida esperienza nello shipping e una conoscenza approfondita di entrambi i comparti.
Un incarico verticale dentro la practice marine
La scelta non è un semplice avvicendamento di organigramma. Che il numero due mondiale del brokeraggio, con ricavi da 17,2 miliardi di dollari nell’ultimo esercizio, presidi con una figura senior una nicchia tecnica tra le più antiche ed esigenti del mercato assicurativo dice qualcosa sul peso attribuito al comparto. Il marine non si colloca a listino: si costruisce tra clausole, capacità dei mercati specialistici e conoscenza del singolo cliente armatore.
Costa entra nella practice Global Marine di Aon, che a livello globale conta circa 250 professionisti dedicati, su linee che vanno dai corpi navi al loss of hire, dalla responsabilità dei noleggiatori al cargo fino ai rischi di cantiere. In Italia il gruppo affianca al brokeraggio anche l’underwriting specialistico attraverso la propria MGA captive. L’ingresso del nuovo direttore aggiunge competenza verticale a questa struttura e si inserisce in una tendenza più ampia: i grandi broker rafforzano le practice tecniche, dal marine alle financial lines, perché è lì che si concentra il valore, sui rischi che le compagnie faticano a standardizzare.
Che cosa presidia il ruolo: Hull & Machinery e P&I
Il perimetro dell’incarico tiene insieme due mondi distinti. L’Hull & Machinery, il corpo navi e macchinari, copre i danni materiali allo scafo, agli apparati motori e alle dotazioni: collisioni, incagli, incendi, avarie. È la copertura patrimoniale della nave come bene. Il Protection & Indemnity, il P&I, è la responsabilità dell’armatore verso terzi: danni all’ambiente, all’equipaggio, ai passeggeri, al carico trasportato, oltre a rimozione relitti e sanzioni. Il primo assicura la nave, il secondo protegge da ciò che la nave può causare intorno a sé.
I due comparti seguono anche circuiti differenti. L’H&M vive sul mercato assicurativo tradizionale; il P&I ruota attorno ai club mutualistici dell’International Group, che assicurano tra loro gli armatori e ridistribuiscono i grandi rischi con la riassicurazione di gruppo. Coordinarli in un unico incarico significa governare due logiche di sottoscrizione, e oggi due cicli di prezzo, che vanno in direzioni opposte.
Due cicli di mercato che l’incarico dovrà bilanciare
È su questo doppio binario che il ruolo si fa delicato. Sul fronte corpi navi, dopo cinque anni di hard market la fase si sta ammorbidendo: la capacità torna ad affluire, spinta da nuovi sindacati a Lloyd’s e da MGA specializzate sull’hull, e per le flotte con storico sinistri pulito i rinnovi si presentano piatti o in leggera flessione. Va tenuta una cautela: parte di questi movimenti di prezzo si legge con più nitidezza sui mercati anglosassoni e va presa come tendenza, non come benchmark italiano.
Sul fronte P&I lo scenario è opposto. Il rinnovo 2025/26 ha segnato il sesto anno consecutivo di aumenti generali, con general increase compresi tra il quattro e il sette e mezzo per cento e una sola eccezione senza rincaro; a monte, la riassicurazione di gruppo è stata rinnovata con un incremento poco sopra il dieci per cento, più pesante per il segmento portacontainer. Per l’armatore significa un costo della responsabilità che sale mentre quello dello scafo si stabilizza. Chi presidia entrambi deve spiegare al cliente perché una voce scende e l’altra cresce, e trasformare questa asimmetria in una strategia di collocamento coerente.
I rischi che il nuovo direttore dovrà governare
I rischi più complessi richiamati dalla nomina hanno contorni precisi. C’è la geopolitica, tornata a essere un fattore di premio: le rotte del Mar Rosso e dello stretto di Hormuz hanno riportato al centro il war risk e le coperture per zone di conflitto. C’è il nodo delle sanzioni e della shadow fleet, la flotta ombra che opera spesso priva di coperture occidentali su hull, P&I e rischi di guerra, stimata da fonti di terze parti attorno alle duemila unità e in buona parte già sanzionata. C’è la decarbonizzazione, con i target dell’IMO che spingono verso carburanti e tecnologie di bordo dai profili di rischio ancora poco storicizzati. Ci sono i carichi ad alto rischio, a partire dagli incendi da batterie al litio nel trasporto di veicoli elettrici, sinistri che possono raggiungere valori molto elevati per singolo evento. E c’è il cyber a bordo, con navi sempre più connesse e sistemi di navigazione esposti.
Sono i terreni su cui una practice marine si misura davvero: non richiedono capacità in senso quantitativo, ma competenza nel costruire programmi che tengano insieme scafo, responsabilità, guerra e carico senza lasciare scoperti tra le clausole.
Perché la mossa guarda all’Italia
Il rafforzamento del marine trova nel mercato italiano una ragione concreta. L’Italia resta un cluster armatoriale di prima fascia: le società aderenti a Confitarma raggruppano oltre 230 gruppi e più di mille navi, pari a circa il 94 per cento del tonnellaggio della flotta mercantile nazionale; la flotta di bandiera conta, secondo gli ultimi dati disponibili, circa 1.230 navi e attorno ai 12 milioni di tonnellate di stazza lorda. È una domanda fatta di armatori che comprano coperture tecniche, valutano la solidità dei club e negoziano programmi articolati.
Per un broker, presidiare questo mercato con figure senior risponde alla struttura della domanda prima ancora che alla geografia. La nomina di Costa, allora, dice più dell’ingresso di un manager: colloca su un mercato che viaggia a due velocità una competenza tecnica capace di leggere insieme corpi navi e responsabilità. Nel brokeraggio è proprio questa competenza a proteggere il valore della consulenza.
