Nel Mediterraneo, il rischio non è più soltanto la petroliera che appare all’orizzonte. È anche nei documenti che le permettono di navigare.
Una nave che trasporta petrolio non si muove solo con una bandiera, un equipaggio e un carico. Si muove anche con un’assicurazione. La copertura centrale è la P&I, Protection and Indemnity insurance. Serve a rispondere alle domande più concrete dopo un incidente: chi paga per l’inquinamento da idrocarburi, la rimozione di un relitto, i danni a un porto, una collisione, le operazioni di salvataggio o le richieste dell’equipaggio?
Nel trasporto marittimo regolare, il sistema è abbastanza chiaro. L’armatore acquista una copertura P&I presso un club o un assicuratore riconosciuto. L’assicuratore rilascia i documenti. Lo Stato di bandiera li accetta. Porti, canali e Stati costieri vi fanno affidamento. Dietro una parte del rischio ci sono poi i riassicuratori. È una catena tecnica, ma è anche e soprattutto una catena di fiducia.
La flotta ombra ha imparato a sfruttare proprio questa fiducia. Le vecchie petroliere che trasportano petrolio russo o iraniano si nascondono spesso dietro società leggere, manager appena insediati, cambi recenti di bandiera e strutture proprietarie difficili da verificare. La nave può essere già sanzionata, oppure non ancora. Il gestore può cambiare nel giro di poche settimane. Il proprietario registrato può essere una società costituita per una sola nave. I documenti assicurativi possono sembrare accettabili a un primo controllo, soprattutto per un’autorità portuale che gestisce centinaia di scali ogni giorno. È qui che si apre la falla. Ed è una falla che dovrebbe tenere svegli i risk manager di mezza Europa.
Il caso Maritime Mutual mostra con precisione chirurgica una parte del problema. Secondo un’indagine della Reuters, coperture assicurative collegate a questo assicuratore, registrato ad Auckland, sarebbero state associate a petroliere che hanno trasportato miliardi di dollari di petrolio russo e iraniano sottoposto a sanzioni internazionali. La società nega di assicurare consapevolmente navi della flotta ombra e afferma di cancellare la copertura quando emergono criticità. Il Regno Unito ha tuttavia sanzionato Maritime Mutual nell’ambito del proprio regime contro la Russia. Successivamente, il registro navale del Belize l’ha rimossa dalla lista degli assicuratori P&I approvati, limitandone la possibilità di rilasciare Blue Card e certificati convenzionali per le navi battenti quella bandiera.
Il caso Seaguard P&I rivela un’altra debolezza, forse ancora più inquietante. Le autorità ucraine hanno sostenuto che petroliere sanzionate legate alla Russia abbiano utilizzato certificati attribuiti a Seaguard P&I, presentata come società di diritto tedesco. L’esistenza legale di questa entità è però risultata difficile da verificare nei registri pubblici. Se confermato, non si tratterebbe di un semplice assicuratore che opera in zona grigia. Sarebbe uno scudo di carta. Un’entità costruita appositamente per produrre documenti privi di qualsiasi sostanza.
Il problema dell’Europa non è che Bruxelles autorizzi apertamente queste navi. Il problema è che l’applicazione delle regole dipende ancora troppo dai documenti forniti dalla stessa catena commerciale che trae profitto dal viaggio. Nel sistema del price cap sul petrolio, assicurazioni e altri servizi marittimi possono ancora essere legalmente erogati se il petrolio russo viene dichiarato venduto sotto il tetto massimo stabilito. In teoria è un meccanismo di controllo. In pratica si fonda spesso su attestazioni, documenti di carico e verifiche condotte attraverso diversi livelli di broker, trader e gestori. Una falsa dichiarazione può viaggiare molto più velocemente di un aggiornamento delle sanzioni.
Per una petroliera della flotta ombra, l’obiettivo è semplice: produrre abbastanza documenti per continuare a muoversi. Una Blue Card, un certificato P&I, un’approvazione dello Stato di bandiera, un’attestazione sul price cap, un manager dall’aspetto pulito. Ogni documento crea distanza tra la nave e il rischio reale. Ogni livello aggiuntivo di intermediazione rende più difficile risalire alla fonte. E nel frattempo la nave naviga, scarica, carica e riparte.
Se una vecchia petroliera dovesse avere un guasto nelle acque europee, il danno non resterebbe sulla carta. Pesca, coste, porti e turismo subirebbero il primo impatto immediato. Ma se l’assicuratore è debole, fittizio o domiciliato in una giurisdizione inefficace, il recupero dei costi diventa un percorso a ostacoli, quando non del tutto illusorio. È un rischio sistemico che il mercato assicurativo europeo non può permettersi di ignorare.
L’Europa deve passare dalle sanzioni nave per nave al controllo dell’intera catena dei servizi. Significa inserire in blacklist assicuratori ed emittenti di certificati collegati a traffici di petrolio sanzionato o a coperture non verificabili. Significa verificare direttamente la copertura P&I prima che petroliere ad alto rischio entrino nei porti europei, negli ancoraggi o nelle acque territoriali. Significa obbligare gli Stati di bandiera a dimostrare che gli assicuratori da loro accettati sono reali, solvibili e raggiungibili in caso di sinistro. Significa, infine, colpire con decisione broker, manager e intermediari che riciclano le stesse navi attraverso nuovi nomi e nuove bandiere.
Una petroliera sanzionata non dovrebbe poter attraversare le acque europee con un’assicurazione che nessuno è in grado di far valere. La falla è nota, documentata e denunciata. La porta d’ingresso è la documentazione. Ora l’Europa ha il dovere di chiuderla, prima che sia un disastro ambientale a farlo al posto suo.
