Dopo il blocco navale annunciato dagli Houthi il 20 luglio i premi per singolo viaggio nel tratto meridionale sono passati da circa lo 0,3% a oltre l’1% del valore dello scafo, con punte fino al 3%. Nello stesso mare c’è chi continua a pagare lo 0,1%: a fare la differenza non è solo la rotta, ma bandiera, proprietà e storico degli scali.
Il 20 luglio il portavoce militare Houthi Yahya Saree ha annunciato un blocco navale sull’Arabia Saudita con effetto immediato. Il giorno dopo un avvertimento via email alle compagnie di navigazione ne ha precisato il perimetro: le navi che caricano o scaricano nei porti del regno possono essere prese di mira. Il 22 luglio è arrivata la rivendicazione di un attacco a due unità di bandiera saudita, Encelia e Layla, con riscontri indipendenti su una sola: il product tanker Encelia, colpito al largo di Jizan, incendio a bordo ed equipaggio salvo. Il mercato assicurativo ha riprezzato in poche ore.
L’aritmetica di un premio all’1%
I numeri che circolano sul Mar Rosso non sono tariffe annue né premi di polizza: sono premi aggiuntivi war risk per singolo viaggio, espressi in percentuale del valore dello scafo. Su un’unità assicurata per 100 milioni di dollari, l’1% significa un milione di dollari per un solo passaggio, da pagare prima di sapere se quel passaggio andrà a buon fine.
La settimana precedente il blocco il Mar Rosso meridionale quotava intorno allo 0,3%. Nei giorni immediatamente successivi all’annuncio le quotazioni si sono attestate attorno allo 0,75%, per superare l’1% giovedì 23 luglio, dopo gli attacchi. Le punte fino al 3% sono un estremo di quotazione, non un livello medio, e riguardano le navi che scalano i porti sauditi meridionali di Jizan e Al Shuqaiq e il naviglio riconducibile a interessi sauditi in transito da Bab el-Mandeb. Su Hormuz, alla stessa data, si quotava tra il 7,5% e il 10%, contro l’1-3% precedente al conflitto.
Da 0,1% a 3% nello stesso tratto di mare
Un viaggio verso Gedda o Yanbu, sulla costa nord, senza attraversare il chokepoint, viene ancora quotato intorno allo 0,1%. Trenta volte meno di una punta al 3%, con la stessa carta nautica sotto gli occhi. Il differenziale non si spiega solo con la geografia: pesa quanto e più l’identità dell’unità, cioè bandiera, proprietà, gestione e scali effettuati anche in passato, i cosiddetti touchpoint sauditi.
EUNAVFOR Aspides ha alzato il 22 luglio il livello di minaccia nel Nord del Mar Rosso da basso a medio, con rischio alto per le navi collegate ad Arabia Saudita, Stati Uniti e Israele. Sul fronte della capacità, Ascot e Navium avrebbero comunicato ai broker l’esclusione dalla copertura war cargo delle navi con collegamenti sauditi, preparandosi a ritirare alcune polizze in essere: il perimetro è quello delle merci, non l’hull war, e non risultano documentate cancellazioni già eseguite. Alcuni fornitori hanno inoltre iniziato a limitare la garanzia per qualsiasi unità che scali i porti del regno.
L’effetto sistemico segnalato dal mercato è che gli underwriter comincino a trattare il naviglio collegato all’Arabia Saudita come quello collegato a Israele, Stati Uniti e Regno Unito. Chi sottoscrive deve quindi ricostruire a chi appartiene la nave, non solo sapere dove passa.
La garanzia c’è, la decisione di salpare non è del broker
Su una delle due unità oggetto della rivendicazione la copertura era stata collocata da Gallagher, che è broker e non underwriter e quindi non è esposto all’indennizzo. Quale delle due navi fosse assicurata non è stato reso noto. La posizione ufficiale del gruppo è che la valutazione sulla sicurezza del transito “è una decisione che spetta al comandante della nave e alle parti coinvolte”, mentre il ruolo del broker specializzato marine resta quello di “fornire la copertura alle navi che intendono navigare nell’area”.
Disponibilità della garanzia e opportunità dell’operazione restano due decisioni separate, e la seconda non si compra. Il precedente di Hormuz lo aveva già mostrato: nemmeno un backstop pubblico fino a 40 miliardi di dollari è bastato a rimettere le navi in transito, perché una polizza disponibile non rende accettabile un rischio operativo.
Marcus Baker, global head of marine, cargo and logistics di Marsh, chiama il meccanismo che ne deriva un “broken feedback loop”: meno navi transitano, meno dati hanno gli underwriter, più i tassi restano alti, e tassi alti scoraggiano ulteriormente il transito. Sui dati di tracciamento del gruppo i transiti nei corridoi mediorientali sono scesi a poche unità, contro una normalità di circa 150 al giorno.
Sul solo Bab el-Mandeb la contrazione è di scala diversa e va letta con cautela. S&P Global rileva un calo da 41 transiti lunedì 20 luglio a 29 martedì 21, quindi prima degli attacchi: è la reazione all’annuncio del blocco. Lloyd’s List Intelligence, che per il 21 luglio ne conta 33 contro una media mensile di 40, avverte che il dato preliminare sarà rivisto al rialzo. Le due serie non sono sovrapponibili, e in entrambe i volumi restano del 40-60% sotto il pre-crisi.
Quel che si decide nei giorni di preavviso
Le polizze war operano con notice of cancellation a sette giorni, che si accorcia quando sono coinvolti i cinque membri permanenti del Consiglio di Sicurezza dell’ONU. Durante il preavviso la copertura resta in vigore e si riattiva automaticamente alla scadenza, a nuove condizioni. Vale cioè la distinzione che regge l’intero comparto: cancellare una copertura e riprezzarla non sono la stessa cosa. Quello a cui si assiste è un riprezzamento accelerato, non una rinuncia alla capacità.
Sopra questo impianto stanno le Listed Areas del Joint War Committee. L’ultima circolare pubblicata resta la JWLA-033 del 3 marzo 2026, che elenca separatamente “Saudi Arabia (Gulf coast)” e “Saudi Arabia (Red Sea coast) excluding transits”, e ridefinisce l’area che dal Golfo Persico arriva al Mar Rosso meridionale, a sud del 18° parallelo Nord. La clausola che accompagna l’elenco è esplicita: l’applicazione della lista ai singoli contratti “sarà materia di negoziazione specifica”. La listatura apre una trattativa su premio e condizioni, non fissa una tariffa.
Poi ci sono i due fronti di sempre. L’esclusione dei rischi di guerra nelle coperture P&I mutualistiche, che rimanda alle war P&I, e le warranty di navigazione: le 23 navi di bandiera saudita che hanno spento l’AIS non sono una contestazione in atto, ma navigare in dark è tipicamente un breach of warranty e apre un contenzioso potenziale sul sinistro, non solo sul premio.
Il conto arriva anche a Genova
Che il war risk non si fermasse alle zone di conflitto diretto era già percepibile in Italia prima del blocco. In un’intervista del 17 giugno il presidente di Assarmatori Stefano Messina osservava che extra premi venivano richiesti anche su Gedda e su Sohar, in Oman, dove non si combatte, con noli container Genova-Dubai saliti da 900-1.000 euro a 6.000-7.000. Il suo giudizio di allora era che “il sistema regge”.
Il perimetro esposto non è marginale: circa il 40% dell’interscambio marittimo italiano transitava da Mar Rosso e Suez, per 154 miliardi di euro, dato riferito al 2023 e da leggere come ordine di grandezza. Sul lato dell’offerta, nel ramo merci trasportate il 51% del mercato italiano è in mano a imprese dello Spazio economico europeo operanti in regime di stabilimento (Relazione IVASS 2025): le condizioni si formano in larga parte fuori dal perimetro domestico e arrivano al cliente italiano già scritte.
Il dirottamento sul Capo di Buona Speranza allunga di 10-14 giorni una tratta Asia-Europa, con circa il 30% di carburante in più. Sul piano assicurativo sposta il problema più che risolverlo: allunga la durata dell’esposizione cargo e porta il tema sui tempi di consegna e sulle coperture di interruzione dell’attività.
Il Mar Rosso non è chiuso: è diventato un tratto di mare dove il prezzo del passaggio si costruisce sull’anagrafica della nave prima che sulla rotta. Per chi colloca rischi marine il lavoro si sposta a monte del premio, sugli scali pregressi e su preavvisi contrattuali che si accorciano man mano che la crisi accelera.
